一、 “一带一路”计划及21世纪海上丝绸之路

2013年10月，中国国家主席习近平在访问印度尼西亚时提出了建设“21世纪海上丝绸之路”的构想，这一计划与此前9月他访问哈萨克斯坦时提出的“丝绸之路经济带”计划、2014年他出席中俄蒙三国元首会晤时提出的“中蒙俄经济走廊”计划，以及国务院总理李克强在2013年5月访问印度和巴基斯坦时提出的“孟中缅印经济走廊”和“中巴经济走廊”计划一道构成中国的“丝绸之路计划”，[1]一般统称为“一带一路”。
现在，“一带一路”已经成为国家战略。在2013年11月十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中明确要求，“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局”。[2]2013年12月的中央经济工作会议更进一步提出“推进丝绸之路经济带建设，抓紧制定战略规划，加强基础设施互联互通建设。建设21世纪海上丝绸之路，加强海上通道互联互通建设，拉紧相互利益纽带。”[3]在2014年11月28-29日召开的中央外事工作会议上，习近平同志要求“切实加强务实合作，积极推进‘一带一路’建设，努力寻求同各方利益的汇合点，通过务实合作促进合作共赢。”[4] “一带一路”成为我国新形势下外交战略布局的一个重要部分。
一些西方战略家认为这些计划构成了中国的“西进”战略，很大程度上是出于保障能源安全的考虑，同时也有缓解东部沿海战略压力的意图。从中国政府官方文件来看，“一带一路”计划集中体现了中国政府进一步扩大对外开放、提高对外开放水平的新理念，即不仅继续扩大东部沿海地区的开放，而且要大力推动西部内陆的开放，不仅要向西方发达国家开放，而且要向亚洲内陆、印度洋沿岸、非洲和拉美的广大发展中国家开放；同时，该计划也体现了中国政府在坚持全球经济开放、自由、合作主旨下促进世界经济繁荣的新理念，揭示了中国在经济开放和发展进程中如何惠及其他区域、带动相关区域经济一体化进程的新思路。在当前WTO谈判进展困难，各种形式的贸易保护主义和排他性区域经济安排再度兴起，美国推出跨太平洋战略经济伙伴关系（TPP）、跨大西洋贸易和投资伙伴关系（TTIP），而俄罗斯大力推动欧亚经济同盟建设的情况下，中国政府提出“一带一路”计划，显示了中国希望在市场经济驱动下，各国政府秉持自由贸易原则，继续推动全球市场开放和生产要素的合作性流动，而不谋求建立排他性区域经济集团的基本立场，是中国站在全球经济繁荣的战略高度推进中国与周边及全球跨区域合作的新举措。
“一带一路”计划是一个系统的战略经济合作计划，各部分之间相互配合，相互补充，构成了一个有机整体，21世纪海上丝绸之路是其中一个组成部分。但也有学者认为，由于陆上丝绸之路所经过的中亚等国经济发展相对落后，因此海上丝绸之路的分量和发展空间远非陆地丝绸之路所能比拟。[5]
21世纪海上丝绸之路的构想源于古代海上丝绸之路。“海上丝绸之路”的概念最早是由日本学者三杉隆敏在其1967年出版的《探索海上丝绸之路》中提出的。学术界对“海上丝绸之路”的界定没有定论，在其起止时间、起点终点、航线走向等问题上争论激烈。[6]但也有一个基本共识，即认为丝绸之路从来就不是一条固定的有形道路，它代表的更是一种精神和文化，这是一种海纳百川、对外开放、相互借鉴、互通有无、相互促进、共同发展的精神和文化。
一般认为，历代海上丝绸之路可分三大航线：一是东洋航线，由中国沿海港口通向朝鲜、韩国和日本的航线；二是南洋航线，由中国沿海港口至东南亚诸国；三是西洋航线，由中国沿海港口至南亚、西亚和东非沿海及至美洲诸国的航线。[7]中国政府提出的21世纪海上丝绸之路显然并不局限于古代海上丝绸之路所覆盖的范围，而是规模更为宏大。在21世纪海上丝绸之路计划刚刚提出时，有学者认为主要是为了加强与东南亚国家的合作。继而又有学者认为，21世纪海上丝绸之路可以远溯到非洲的莫桑比克，对中国与南亚、西亚交流起着重要作用。[8]但2014年11月习近平同志在访问太平洋岛国斐济并会见南太平洋八国领导人时，倡议与南太平洋国家共建21世纪海上丝绸之路和亚洲基础设施投资银行，这说明21世纪丝绸之路也覆盖南太平洋地区。
基于古代海上丝绸之路的航线和新时期的现实需要，21世纪海上丝绸之路似应规划西线、东线和北线三个战略方向：西线出南海、经印度洋联系亚欧非；东线经东海连接南太平洋岛国至拉美、北美；北线是沟通日韩、利用北冰洋航线、加强东北亚合作的重要航道。[9]其中的西线与横贯欧亚的“丝绸之路经济带”、“孟中印缅经济走廊”和“中巴经济走廊”连为一体，起到东西向连接东亚和南亚、中东，以及太平洋和印度洋，南北贯通中国西南内陆及中亚与印度洋的作用，具有重要的地缘政治和地缘经济意义。

二、21世纪海上丝绸之路建设及当前问题
      
对于21世纪海上丝绸之路的建设，目前中国政府的基本设想是，坚持以“平等合作、互利共赢、开放包容、和谐和睦”为基本原则的新型价值观、合作观、发展观，按照习近平主席提出的“以点（城市和港口）带面，从线到片，逐步形成区域大合作”的工作思路，充分发挥比较优势，紧紧围绕“五通”，即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通，找准与沿线国家海洋合作的利益契合点，统筹规划、长远布局、分步实施。[10]最终建立起一个从东亚太平洋地区连接中亚、南亚、中东、非洲、欧洲，直至美洲的全球交通运输网络和经济贸易金融合作安排，扩大经济合作与经济援助的范围，提高沿途各地区的国际经济竞争力，加强人民友好往来和社会交往，让丝绸之路各国分享中国经济发展的红利，将中国梦与世界各国人民的伟大梦想结合起来。由此可见，21世纪海上丝绸之路首先是一条由沿线节点港口互联互通构成的、辐射港口城市及其腹地的金融贸易网络和经济带，港口、道路的互联互通基础设施建设在21世纪丝绸之路建设中居于基础地位。
当前，21世纪海上丝绸之路建设面临的挑战主要来自三个方面：首先是中国国内各个地区之间的协调问题。丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路上升为国家战略后，国家必然要进行大规模的投资，由此引起各地方之间的竞争。争论古代丝绸之路和海上丝绸之路的起点，实际上就是各地方盲目竞争的一种表现。对于“一带一路”这样的国家战略，中央应由专门机构进行协调，指导各地方分工协作，这一问题亟待解决。国内各地方之间应有所分工，如西南诸省应面向东南亚、南亚，重点拓展大湄公河流域和孟中印缅经济走廊，以北部湾地区作为连接西南诸省的出海通道；广东、福建、浙江、上海、江苏、山东等省市应重点拓展东南亚和印度洋沿岸的南亚、西亚 、非洲地区，及南太平洋岛国和拉美地区；而山东、河北和辽吉黑三省则应面向东北亚，并积极开拓北极航线，直达欧洲。除了各地方分工协调之外，对于海上丝绸之路的各条线路，以及每条线路的不同区段，还应该权衡重点与次重点，以明确优先次序，将有限的资源集中投入建设。南海和印度洋对我国具有重要的战略利益，我国进口的 80%的石油、50%的 天然气和 42.6%的进出口商品都要经过这条航线 ，应成为当前阶段建设的重点方向。
其次，当前在海上丝绸之路沿线，大国竞争态势较为突出。美国推行“亚太再平衡”战略和“印太”地缘战略设想，奥巴马政府加强了对东南亚的介入，并发起湄公河下游计划，在政治上拉拢菲、越、缅、印等国，制造南海紧张形势和中印竞争态势，挑拨东南亚国家、印度与中国关系，高调显示其捍卫在该地区领导权的决心；在经济上美国提出印太经济走廊推动印度和东南亚地区的连接，促进贸易发展和能源交易；在社会和文化方面，美国非政府组织以环保、人权等为借口阻挠中国在沿线国家的开发项目。日本前首相鸠山上任伊始就提出“东亚共同体”的建议，并召开了“日本-湄公河各国首脑会议”，将湄公河次区域列为日本政府开发援助的重点地区，充分表明了日本欲主导东南亚的企图。现在，日本积极配合美国“亚太再平衡”战略，在政治上鼓动菲、越与中国争夺南海主权，拉拢印度参与“民主安全菱形”计划；在经济上倡议日本-湄公河伙伴关系计划，并亲自或借助亚洲开发银行向印度、孟加拉国、斯里兰卡等南亚国家大量投资。而印度将南亚和印度洋看作本国势力范围，对我海上丝绸之路计划抱有疑虑。印度从1991年就实行“东向”政策，其主要目标是在东南亚拓展战略空间。进入21世纪后，印度的“东向”政策开始超越经济关系范畴，向战略和安全领域延伸，合作范围超越东盟，向整个亚太地区扩展。现在，莫迪政府以更积极的“东方行动”政策取代以前的“东向”政策，对美国提出的印太经济走廊计划大为欣赏，希望美日支持其湄公河-恒河合作倡议，并提出针对中国21世纪海上丝绸之路的“印度洋季风”计划，加强与印度洋国家的经济文化联系，以削弱我“一带一路”计划。海上丝绸之路沿线的许多小国也都害怕海上丝绸之路的建设将使本国产业受到冲击，经济被中国资本控制，成为附庸，将来在政治和安全问题上也被迫向中国让步，因此沿线国家企图实施大国平衡战略，避免出现完全由中国主导的局面。
最后，港口建设与基础设施互联互通需要巨额资金。对一国预算来说，压力太大，往往难以承受。国际金融机构如世界银行、亚洲开发银行等机构无法满足亚洲地区基础设施建设的需求。私人资本不愿向该领域投资，因为成本较高，而利润如何未知，更不知道何时能够拿到回报。但东亚国家有充足的外汇储备和民间储蓄，如何动员这些资金投入基础设施建设，需要创新融资和利益分配机制和强化金融风险监管。雄厚的资金是我国推动建设丝绸之路的最大资本。为解决发展中国家基础设施建设的资金难题，中国参与或倡议建立了金砖国家开发银行（NDB）、亚洲基础设施投资银行（AIIB）和丝绸之路基金，得到丝绸之路和海上丝绸之路沿线许多国家的支持，印度参与了其中的金砖国家开发银行和亚洲基础设施投资银行。中国还设立了中国-东盟海上合作基金和中非合作基金。这些举措能够利用市场机制动员更多的国家资本和社会资金参与丝绸之路基础设施建设。今后，中国还需努力提高金砖国家开发银行、亚洲基础设施投资银行和丝绸之路基金的开放性，将更多丝绸之路沿线国家和欧美西方国家纳入其中。

三、海上丝绸之路建设推动我国沿海城市和港口发展

21世纪海上丝绸之路建设首当其冲将对我国沿海港口及周边城市产生直接影响。城市集生产、服务、管理、协调、集散、创新等功能于一体，21世纪海上丝绸之路的建设必将使中国沿海港口和城市的功能发生质的变化和量的提高。这些变化可以通过考察古代丝绸之路对中国沿海港口经济的影响而发现一些端倪。
根据一些学者的研究，古代海上丝绸之路对中国沿海港口经济至少产生了四个方面的影响[11]：第一，生产技能创新升级。由于海外需求旺盛需要提高生产效率、更新产品种类或艺术造型，同时也由于海外新材料的引进，先进生产技术或新颖工艺的吸收，海上丝绸之路带动了中国手工业和加工制造业的生产技能创新和升级。第二，中国货币流通海外。通过海上丝绸之路，中国产品风靡全球，中国货币也随之在海外流通。唐高祖铸行的“开元通宝”在东南亚各国流通无阻；宋钱甚至在北非国家也有出土，是当时的“国际货币”。第三，贸易制度不断完善。唐朝设置市舶使，宋代将市舶使拓展为市舶司，而元朝政府制定了《市舶抽分杂禁》，这是现存最早的一部完整的市舶法规。制度的完善使得海外贸易发展更趋良性。第四，城市规模扩大和城市布局优化。贸易发展使得越来越多的外商云集各大港口，同时国内工匠和商人也向沿海港口城市集中，城市规模不断扩大；很多城市出现了海外商人聚居区，带动了城市布局的不断完善。
21世纪海上丝绸之路战略的实现，将进一步促进东西方和沿线各国之间的经济、文化交流，可能会对中国沿海城市和沿海港口发展产生如下影响：
首先，21世纪海上丝绸之路计划要求中国沿海城市和港口进行产业升级。海外贸易在过去30年中对中国经济发展发挥了巨大的推动作用，但随着劳动力成本优势的丧失，今后中国沿海城市和港口城市的发展必须依托技术和模式创新培育自主品牌，鼓励企业坚持以持续的应用技术、管理模式和商业模式创新为核心，坚持以优化管理控制成本和提升品牌、服务附加值为抓手，实现由单纯的生产制造商向整体解决方案供应商转型为目标的产业价值链升级，[12]由“中国制造”走向“中国创造”。
同时，海上丝绸之路建设以经略海洋和海洋经济为重点，需要以海洋船 舶、海洋工程装备等综合性较强的配套产业为基础，发展海洋科考和海洋调查、远洋运输和远洋渔业合作；而海洋船舶、海洋工程装备需要原材料、配套产品、运输系统、石化产业等众多基础配套产业，[13]这需要开展国际产业分工合作。对于大连、青岛、上海、湛江等海洋船舶、海洋工程装备等产业比较发达的城市而言，是一次产业升级换代的有利时机。
其次，21世纪海上丝绸之路将促进我国国际经济和金融中心的成长和人民币国际化。从中长期来说，国家推动丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设，与东盟、欧盟、澳大利亚等国家建立自由贸易区，扩大亚洲债券市场以及双边货币互换，促进双边金融机构合作，建设香港、新加坡、迪拜、伦敦、法兰克福等离岸人民币交易中心，将大大提升人民币的跨境使用，最终促成人民币国际化。
21世纪海上丝绸之路战略的实施将推动各类实物资源通过贸易向沿海城市——尤其向上海、广州、深圳等沿海大城市集聚，交割、中转或就地消化，大量跨国企业随之落户，巨额国际资金和银行、保险、融资等各类金融机构随之集聚，各方面的人才也将接踵而至，为构建21世纪海上丝绸之路城市和国际经济和金融中心奠定基础。中国作为一个巨型经济体，不可能只有上海一个经济和金融中心，广州、深圳、天津等特大城市都有成为本区域——甚至国际经济和金融中心的潜力。对外投资是中国转化利用巨额外汇储备的有效方式，沿海城市——特别是金融中心在中国对外投资、合理利用当地资源、实现资源最优配置、发展境外经贸合作园区过程中将发挥引领作用。
再次，21世纪海上丝绸之路将推动制度创新，加快与国际规则接轨，进而提升全国开放水平。21世纪海上丝绸之路的持续发展需要沿线港口经济区作为支撑，加快推动沿线地区发展港口经济和自由贸易园（港）区，为建设海上丝绸之路提供先行先试的载体，着力消除当前开放领域中的体制、机制的障碍和壁垒，扩大市场准人范围，推动重点领域对外开放。[14]现在全国范围内上海自由贸易区、天津滨海新区、前海深港现代服务业合作区、海峡西岸经济区等已初步呈现竞相实现制度创新的局面。
沿海城市应抓住机遇，主动服务21世纪海上丝绸之路战略，加快改革步伐，尤其在金融、航运、贸易、文化、信息服务等领域，在准入、交易、资金流通、减免税等方面，通过试点逐步放松管制、改革体制、降低税制、强化法制，提高物流运转效率，降低资金投资经营的成本，促进信息化服务水平，进一步提升对全球物流、资金流、信息流等资源配置的效率，营造适应国际经济一体化发展的市场环境。[15]
最后，推动中国城市群的发展并带动区域经济合作。广州、深圳、厦门、上海、青岛、天津等特大城市是窗口、更是龙头，是本区域的核心，必须发挥协同作用，带动周边城市群和整个区域参与全球竞争和合作。要发挥这种功能，一是要差别化定位，充分发挥不同地区的比较优势。例如，在港口和航运服务方面，上海港和宁波-舟山港等周边港口要分工协作，上海重点是发挥资源配置中心的作用，发展高端航运服务业。二是要加强区域一体化联动水平。在长三角海陆空交通体系建设上加强统筹，减少断头路，为一体化提供硬件基础。三是服务国际、国内两个市场。长三角不仅是一个整体参与国际竞争合作，同时也是丝绸之路经济带和长江经济带的起点，要发挥好对内陆地区经济发展的辐射带动作用，在产业转移、创新合作、产业链延伸等方面做好服务。[16]由于广州、深圳、厦门、上海、青岛、天津等在海上交通方面所拥有的特殊地位和历史文化底蕴，必将在21世纪海上丝绸之路战略的实现过程中发挥促进作用，同时也带动周边城市群的发展和本区域经济合作。

四、结语

21世纪海上丝绸之路建设将推动我国沿海城市和港口的发展，而沿海城市和港口的发展又将为21世纪海上丝绸之路的延伸奠定坚实的基础。中国的“一带一路”计划强调“五通”，即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通，其核心是以东亚为中心的产业链和价值链的延伸及金融网络的扩大。在这一过程中，城市、港口将发挥龙头和引领作用。而这一过程是双向的，不仅是一个向海外输出商品、资金、技术、服务标准、管理经验，甚至发展模式的过程，同时也是一个继续向海外学习、吸收、提升自我的过程，不仅学习吸收发达国家的先进技术和管理模式，而且学习吸收发展中国家的有益做法，以最终实现自我提高和飞跃，而自我提升和飞跃的目的是为了继续更好地向海外输出商品、资金、技术、服务标准、管理经验，甚至发展模式，以实现与各国人民共同发展进步的梦想。这一过程就是21世纪海上丝绸之路的建设过程，它体现的是一种一种海纳百川、对外开放、相互借鉴、互通有无、相互促进、共同发展的精神和文化。

文献来源：《城市观察》